?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

В санчасти нашего вертолётного полка сидел санинструктор вертолётного отряда МЧС (базировался с нами на один аэродром) старший прапорщик С. Весельчака и балагура, в мирное время, разбирали колотун, молчун и отходняк, кружка с разведённым спиртом плясала в руках словно кукла на верёвочке в руках шалуна-трёхлетки. Его с сослуживцами вот только из района горы Бо-Джауса привезли, в которую некоторое время ранее Ту-154, летевший из Южно-Сахалинска, врезался, и погиб, все 98 человек. Вот туда-то они на своём Ми-8 и летали, как команда прошла на обследование места катастрофы с земли. Нет, его не от вида трупов колотило, он уже привыкший был; им на взлёте из седловины между сопками не сильно повезло: внезапный порыв ветра, и хвостовой балкой о склон. Куски балки – в стороны, сам борт – на склон, и экстремальный скоростной спуск к подножию. Благо, зимой в дальневосточной тайге со снегом нормуль, и валунов размеров с корову по дороге не встретилось, и деревьев особо крупных, а подлесок фюзеляж Ми-8 вовсе практически не заметил. Так что синяками обошлись и вывихнутыми нервами. Борт тоже потом на подвеске притащили, он в конце полосы ещё долго валялся, напоминанием о неизбежных в воздухе случайностях.

Я это к тому, что мы все боимся невзначай помереть, вот и примеряем себя на место погибших в очередной катастрофе. Особенно – если эта катастрофа модели «авиа», где от пассажира не зависит не фига ничего. И гибнут в ней много и сразу. Вот только зря мы время события внутри головы своей растягиваем, потому как гибнут там почти моментально. Вышеописанный Серёга говорил, что всё случилось быстрее, чем маму успеешь позвать. Тот же Ту, на место крушения которого они вылетали, с эшелона 10600 метров упал меньше, чем за минуту (http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=13 ). Ту-22М3, что разбился недавно в Оленегорске, погиб за несколько секунд. В промежутке – время гибели самолёта польского президента. И эти два абзаца текста я набирал дольше.

Так что при авиакатастрофе сделать ничего нельзя – нет времени. Почти ничего, потому как кабинный экипаж «Сухого» на днях в Шереметьево сделали, и обеспечили спасение многих. И лётный экипаж многое сделал, хотя ему давать оценку ещё будут.

Риск погибнуть в авиации есть всегда, боитесь – не летайте. Я тоже офигеть как боюсь в эту железяку адскую залазить и на высоту в ней подниматься, хоть и налетал уже много за сотню часов. Так я и дорогу в отдельных местах переходить опасаюсь, особенно когда по ней стритрейсер несётся с выпученными от энтузиазма фарами. Но приходится, поскольку магазин на другой стороне улицы, да и на работу время от времени надо. И самолётиками пользоваться тоже не перестану, поскольку долетаю до Кенига быстрее, чем жена из Шереметьево до Бутово доезжает.

Но жена волнуется, и всю информацию по катастрофе «Сухого», что есть в сети, тщательно изучила. Потом, с утра сегодня, мне вопросов назадавала много. Ну что, ей ответил, теперь здесь пишу. Тем более, что сам всякой ерунды начитался, особенно на ресурсах, что у меня в обсервации.

Ведь у нас как – как что в РФ случается, то экспертов набегает – мама не горюй. У них сразу лично Путин виноват, немножечко – Медведев, а также общее депрессивное состояние «Рашки». Их две категории обычно: одни в физику, логику и организацию процесса не умеют, а другие – в чём-то заслуженные. Первым невежество только помогает, ввиду незамутнённости истерики правильными знаниями, а другие отрабатывают чей-то заказ и неудовлетворённость собственной невостребованностью (ну, или какую былую обиду). Отдельная группа товарищей собирает предвыборные голоса. От этих экспертов мы узнаём чудесное.

Например, то, что виной всему коррупция. Где и в чём – говорят уклончиво, но мамой клянутся, что она есть. Потому как, по их мнению, самолёт хреново разработан и ещё хуже произведён. Бабло распилили, и нелетающую лайбу в гараже смастырили.

Собственно, нелетающая лайба не летает по определению, а SSJ100 эксплуатируется больше сотни, с 2011 года начиная. Плохо летающая лайба валится с неба как осенний лист, а перечень инцидентов с SSJ100 скромен словно гардероб нелюбимой барином служанки (список поищите в сети сами). Два невыпуска шасси в испытательных полётах, и по техническим причинам это – всё. Есть три аварии на земле по человеческим ошибкам, и катастрофа в демонстрационном полёте в Индонезии в 2012-м (45 погибших), связанная с навигационной ошибкой экипажа – в гору по дороге въехали. Но «эксперты» бодро требуют эксплуатацию «Сухого» запретить, хотя к самолёту вопросов у специалистов по сему случаю почти что нет. Вот к лётному экипажу – к ним есть вопросы.

Вопросы потому, что рухнули они на полосу мало не камнем: очевидно превышены вертикальная и посадочная скорости; скорее, именно это привело к пожару. Вот и будут разбираться – почему. Предварительно бухтеть в адрес экипажа я не собираюсь – если у них пошла цепь отказов бортсистем, то я вообще удивлён, что они в аэродром вручную попали. И диспетчерам респект, что небо для них очистили, если связи у борта не было с землёй: вдруг дура развернулась и на посадку пошла. И есть ненулевой вариант, что борт этот злосчастный в принципе навернуться мог с небес, похоронив всех 78 человек. Но повторю – полную оценку действий лётного экипажа даст расследование.

Перейдём к самолёту, про который «эксперты» много чего наговорили, про фатальные дефекты его конструкции. Я не эксперт, я просто в естествознание умею. Например, в объёме знаний о том, что молнии, блин, бывают разные: по силе тока и по напряжению. И что опасны молнии для самолётов на низких высотах, потому как «летательный аппарат может сыграть роль проводника тока молнии из облака в землю». И что смоделировать всё невозможно. И что может долбануть так, что у удалённого наблюдателя тапки загорятся. Всякое в природе бывает. А нам вещают, что современный самолёт обязан удара молнии не заметить. Так и самолётики SSJ100 13 раз молний, бьющих в них, не замечали (https://www.kommersant.ru/doc/3962418 ), а на 14-й заметили, в неустановленном пока объёме воздействия на бортовые системы лайнера. А зачем их в принципе в грозовой фронт понесло – то вопросы к лётному экипажу.

Естествознание и обученность самолётики сбивать также помогают в борьбе со стремительным мнением о том, что стойки шасси у борта должны быть какими-то другими. Например, выдерживать запредельные нагрузки при посадке со скоростями, превышающими расчётные. Тут тоже коррупцию видят. Ну, тогда коррупция и при разработке Ту-22М3 была, когда тот грохнулся в Оленегорске с превышением скоростей на полосу, и кабина отломилась по шпангоуту, улетев на десяток метров и убив экипаж. Поскольку этим экспертам физика заходит мало, предлагаю им провести натурный эксперимент с использованием собственного седалища и гравитации Земли. Присядьте задом на асфальт путём сгибания коленей. Запомните это ощущение. Подпрыгните на максимально вверх и подожмите колени. Дождитесь скорого соприкосновения жопы с асфальтом. Сравните эти ощущения. Вызовите врача. Громко орать не надо, мы все всё правильно поняли.

Стойки шасси как-то не предназначены для слишком сильных динамических ударов; ломаются они, поскольку нет в природе материала абсолютной прочности. Топливный бак гражданского лайнера также не имеет броневой защиты, и неспособен отразить удар острой железяки с импульсом как от зенитного снаряда. Авиакеросин – он, сука, жидкость, и в дырочку радостно вытекает, и воспламеняется от искры тоже радостно: коэффициенты воспламеняемости, горения и испаряемости керосина в принципе высокие, а ещё он радостно детонирует в паровоздушной смеси с температурой (в ограниченном объёме) до 2000 градусов (спокойное горение в закрытом объёме до 1000). Вот он и воспламенился, попав на горячие двигатели. Факелом в фюзеляж.

Отдельный привет рассуждавшим о системах пожаротушения в самолёте. Спасибо, конечно, за информацию, только какое это имеет отношение к данному случаю? Или задачу обгадить авиалайнер российской сборки выполняли? Потому как нормальный эксперт соберёт информацию, или то же видео посадки посмотрит, и обнаружит, что фатальное возгорание было не в воздухе. И что при таком возгорании бортовые системы не рулят. А ненормальный эксперт – он да, он вбросит в информпространство непроверенную хрень.

Как и те, кто разгон темы «спасся только бизнес-класс» начали, про то, что у пролетариев в хвосте шансов нет, «как на Титанике». Хорошо, пусть про статистику, по которой самые безопасные места – в хвосте (69% выживших), а самые опасные – в бизнес-классе за кабиной пилотов (49% выживших) они не знают (https://moscow-airports.com/sovety/samye-bezopasnye-mesta.html ); над «Шариком» «28 июля 2002 года самолёт Ил-86 компании Пулково без пассажиров на борту и с 16 членами команды упал на лес, разрушился и сгорел вскоре после взлёта. Выжили две бортпроводницы, находившиеся в момент катастрофы в хвостовой части самолёта» (http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=4). Как и про то, что, упав с того же эшелона, все умрут одинаково. Но видео катастрофы можно посмотреть? Фоточки борта после окончания тушения? Расположение аварийных выходов на SSJ100? Их четыре: два за кабиной пилотов, два – в хвосте (http://superjet.wikidot.com/wiki:emergency ). И вся эта инфа появилась раньше, чем схема рассадки пассажиров в потерпевшем катастрофу лайнере (https://www.krsk.kp.ru/daily/26973.5/4031355/ ). И ясно, что шансов у людей в задней его части не было совсем: ИМХО, они погибли почти сразу. Нет, моментально жизнедеятельность прекратилась не у всех, но процесс гибели в своей неотвратимости был уже запущен. Не уверен, что они успели даже пережить сознанием испуг. Кого не погубил внезапный факел – те спаслись. И эвакуация за 55 секунд – это, реально, круто. Это – профессионализм кабинного экипажа и высокий уровень надёжности спасательных средств данного конкретного типа самолёта. А что пламенем кормовые аварийные выходы отрезало – так получилось. Так трагически срослось. Сквозь огонь ходить умеют лишь герои некоторых голливудских боевиков, у обычных людей так, увы, не выходит.

За тему мужика с чемоданом и то, что «спасая шмотки, губили людей» говорить вообще не хочу. Не люблю высокомерных диванных спекуляций. Выжившие в катастрофе о помехах при эвакуации не говорят. Опять же время: 55 секунд. Попробуйте достать портфель с верхней полки шкафа. Засеките время. А ещё представьте, что помеху в данном случае снесут, блин, к бебеням.

Отдельно радуют наезды на аэродромных. Они, по мысли «знающих», каким-то ушлым чудом должны были догадаться, что именно на этой вот посадке их ждёт трагический звиздец, и незамедлительно и превентивно к месту вычисленной ими остановки внезапно загоревшегося самолёта выдвинуться. Диванные эксперты вообще линейные размеры аэропорта Шереметьево себе самим представляют (https://www.svo.aero/ru/map?terminal=all )? Интенсивность воздушного движения там? «Первый в России по объёму пассажиропотока, также входит в десятку крупнейших аэропортов Европы и топ-50 самых загруженных аэропортов мира». Шесть шереметьевских пожарных машин должны каждую посадку сопровождать и полосу пеной поливать перед ними (насколько помню, делают при нештатном срабатывании шасси на выпуск)? Тем более, что экипаж о пожаре на борту не заявлял, и готовности аэродромных средств пожаротушения не запрашивал; ребята рассчитывали штатно сесть. Заметили диспетчеры возгорание – выслали машины, и прибыли они в расчётное время (3 минуты). А те, кто бубнят про то, что не пустили «городских» огнеборцев – те вообще за гранью разума. Что, «городские» имеют допуск к аэродромному движению? Или на то, как они по дороге в кучу самолёты на стоянках собирают, полюбоваться захотелось? Или светотехническое оборудование полосы корёжат? А самое главное – зачем? Они бы прибыли раньше штатных расчётов? Которые с огнём самостоятельно успешно справились, а люди, повторю, погибли почти сразу.

Полагаю правильным дождаться выводов расследования. В РФ все материалы, если что, в открытом доступе (https://mak-iac.org/rassledovaniya/ , http://www.airdisaster.ru/ ). Понимаю, «жареных» вбросов, подтверждающих, что «Путин – вор», и «России завтра всё», там нет, печалька. Там голые факты и официальные расследования. Для хайпожоров и конспирологов – скучно. Там для нормальной, приличной публики.

Полагаю неправильным слушать/читать истерики и прочую белиберду. Требовать расстрелов и запретов эксплуатации. Вопить на каждом углу, что всё плохо, и мы катимся в задницу. Что в СССР было не в пример лучше.

Безаварийной авиации не бывает, никогда и нигде. Также, как безаварийного мореплавания и безаварийной езду по дорогам. За прошлый год погибло вы ДТП более 16 тыс.чел. (https://autoexpert.today/avtoyurist/statistika-avtokatastrof-za-2018-god-v-rossii.html#i-2 ), в авиакатастрофах – 128 (https://rg.ru/2019/03/20/chislo-zhertv-aviakatastrof-v-rossii-vyroslo-v-dva-s-polovinoj-raza.html ). Другое дело, что уровень безопасности надо поднимать, хотя бы подтаскивая к тем же США.

В СССР безопаснее не было. «Согласно статистическим данным сайта Aviation Safety Network (ASN), ситуация с безопасностью перевозок в советской авиации была далека от идеала. Наиболее катастрофичными стали годы 1969-й, 1973-й, 1981-й и 1990-й – более чем по 10 авиакатастроф в год. Самым тяжёлым был 1973 год. 22 января в Пермской области разбивается Ан-24 (44 погибших), в феврале в аэропорту Шереметьево – Ил-18 (25 погибших), 18 мая в Читинской области разбился Ту-104 (82 погибших), 18 августа близ Баку гибнет Ан-24 (56 жертв), 30 сентября из-за отказа техники в свердловском аэропорту Кольцово потерпел катастрофу Ту-104 (108 погибших), 2 октября недалеко от Магадана разбился Ан-12 (10 погибших), 13 октября в аэропорту Домодедово терпит катастрофу Ту-104 (119 погибших), 7 декабря в том же Домодедово разбивается ещё один Ту-104 (16 погибших), 16 декабря в Подмосковье разбился Ан-124 (51 погибший), 23 декабря недалеко от Львова терпит катастрофу Ту-124 (17 погибших). И это самые крупные катастрофы. Что же касается объёмов пассажирских перевозок, то по сравнению с 70-ми годами сегодня они немного уступают советским. В 1973 году «Аэрофлот» перевёз около 80 млн пассажиров, в 2010 году этот показатель для российских авиакомпаний составил 58 млн человек.» (https://versia.ru/kolichestvo-aviakatastrof-v-rossii-i-sssr-nikogda-ne-zaviselo-ot-sostoyaniya-otrasli ).

И ещё оттуда: ««Подобные всплески случались всегда, и прямых зависимостей между состоянием отрасли и количеством катастроф нет, – рассказывает «Нашей Версии» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, – это больше воля случая. Единственная закономерность: после таких всплесков власти начинают предпринимать меры по ужесточению требований к безопасности полётов. Кстати, по итогам 1973 года в системе безопасности были проведены радикальные изменения, но говорить о том, что после этого перевозки стали безопаснее, нельзя». (https://versia.ru/kolichestvo-aviakatastrof-v-rossii-i-sssr-nikogda-ne-zaviselo-ot-sostoyaniya-otrasli ).

И, кстати, «Статистика авиакатастроф по самолётам в мире отмечает марку Боинг. Эти авиамашины считаются самыми опасными и больше всего находятся в зоне риска. В особенности выделены Боинги 747 и 737. Они наиболее часто подвергаются крушениям.» (https://vawilon.ru/statistika-aviakatastrof/ ).

И ещё:
- говорит выживший пассажир: ««По поводу скорости горения самолета: я сам не ожидал, что он горит как пластиковый стаканчик. Моментально. Стекла в моем ряду расплавились ещё до остановки борта. И по выживанию — там момент везения и отсутствия паники. Один вдох чёрного дыма, и человек уже не встанет с места», — приводит telegram-канал 112 воспоминания Молчанова. По его словам, МЧС прибыло на место оперативно, но «спасать там было некого». Также мужчина отметил, в момент эвакуации на борту не было давки, а чемоданы, которые доставали люди, были «небольшие и никому не мешали». По словам Молчанова, многие пассажиры не слышали команд пилотов и бортпроводников из-за паники и крика, и это тормозило эвакуацию.» (https://ura.news/news/1052383359 ), «В заключение Молчанов рассказал о человеке, который сидел на 18-м ряду и сумел выжить: он бросился к выходу из лайнера после первого скачка — «это его и спасло»» (https://lenta.ru/news/2019/05/07/ssjsurvivor/ );
- «по всей вероятности, большинство людей, не успевших покинуть салон, погибло по причине отравления продуктами горения. Кроме того, у большинства погибших были зафиксированы сильные термические ожоги.» (https://versia.ru/stala-izvestna-prichina-gibeli-bolshinstva-zhertv-katastrofy-v-sheremetevo );
-"Евменьков уверен, его и других пассажиров спасли бортпроводники, быстро открывшие люки. Левый передний выход сначала не поддавался, но стюардесса все-таки справилась с механизмом и выпустила надувной трап. После этого эвакуация пошла быстрее. - Пока не открыли люки, люди просто стояли в проходе. В этот момент кто-то и похватал ручную кладь. У меня, например, документы там лежали, я их схватил, - объясняет Евменьков. - Но никто не копался на полках, когда пошло движение. О давке выбравшиеся из самолета тоже не рассказывают. Припоминают только, как одна женщина споткнулась в проходе, но ее быстро подняли на ноги и подтолкнули к надувному трапу" (https://www.kp.ru/daily/26974/4032071/ );
- К «Суперджету» как к самолету много претензий. Но при таких условиях посадки, с превышением веса и скорости, то же самое случилось бы с любым зарубежным самолетом. Шасси так же бы проломили крылья с баками. Не существует в мире шасси, которые выдержали бы такие нагрузки." (https://www.kp.ru/daily/26974/4031976/ ).

Также полезно прочесть вот это: https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/katastrofa-v-sheremetevo-razbor-procedur-5cd0710e14686000b30288ff


Память – погибшим. Соболезнования – их семьям. Поздравления – спасшимся. Спокойствия – нам. Хайпожорам, трупоедам и стервятникам - … Про них я ещё напишу. Может быть.

Если слова найду нематерные.

promo ladik2005 июнь 19, 2018 10:05 91
Buy for 100 tokens
Сбер: 4279 3800 2955 8774 , 2202 2002 2670 3674 Яндекс:41001184831655 PayPal: ladik2005@mail.ru Большое спасибо тем, кто мне помогает. Попробую обновить поясняшку, зачем я это делаю - то есть помощи прошу. Камрад из Австралии написал правильно: главное - не доходы. Главное - расходы. Я…

Comments

livilla_ass
May. 12th, 2019 01:25 am (UTC)
И еще про правила и инструкции. Я уже совсем по простому.
Решила какая-то американская, европейская авиакомпания совершать полеты в Шереметьево. А у нее обязательная страховка, без которой компания не имеет право летать вообще. А в страховке прописано, на какие аэропорта она имеет право совершать посадку. И аэропорт Шереметьево обязан иметь лицензию на прием и обслуживание таких рейсов. Вы, думаю, не сомневаетесь, что Шереметьево такую лицензию имеет, а чтобы ее получить, нужно работать и обслуживать рейсы в точном соответствии с требованиями того же ИКАО и как работают остальные страны мира, которые в него входят, их около 200. И будьте уверены, что все инструкции Шереметьево 1000 раз проверены, перепроверены тысячами лучших экспертов мира. И после них,там нет места вашим с Нокком домыслам.
МАК, между прочим - филиал ИКАО. У меня в МАКе работал двоюродный дедушка, генерал авиации, сейчас уже на пенсии.
Вам с Нокком проще всего, чтобы доказать свою правоту, назвать конкретное нарушение конкретной общемировой инструкции, если аэропорт международный, по безопасности полетов.
будь я на вашем месте, будь я сторонницей версии,что виноваты наземные службы, я бы уже посекундно разобрала, что было не так. И поверьте,это совсем не трудно. Возможно, на каждый пункт инструкции могут быть дополнения-изменения-разрешения, которые пройдут мимо нашего внимания, но хотя бы что-то, а у вас только эмоции.
masterinst
May. 12th, 2019 03:16 am (UTC)
Не надо по простому...
Разница между аварийной ситуацией и нештатной несомненно существует и именно на это вы напираете.
Но цена этой разницы- 41 человек
livilla_ass
May. 12th, 2019 03:20 am (UTC)
Какая аварийная ситуация была в этом случае? Только со ссылкой на документ, а не на ваши фантазии.
masterinst
May. 12th, 2019 03:33 am (UTC)
Аварийной не было.
Была нештатная. Вы оправдываете перерастание нештатной в аварийную словами и действиямиКВС.
Аэродромные службы даже не почесались. Когда самолет вернулся назад через пару минут после взлета- а чо такова,кажный день по три раза так бывает,на всех не набегаешься
livilla_ass
May. 12th, 2019 03:44 am (UTC)
Нет, так не пойдет, мне скучно обсуждать ваши эмоции, эмоции частного лица.
Давайте документальную конкретику, тогда продолжим.
masterinst
May. 12th, 2019 03:53 am (UTC)
Ну как же нет конкретики? - я вам четко написал- аварийной ситуации не было, ведь квс не сказал.
А то что посадку на ручном управлении и с полными баками заказал сразу после взлета - то так ему захотелось, это нормально
livilla_ass
May. 12th, 2019 04:07 am (UTC)
Так службы и действовали строго по инструкциям, применяемым во все цивилизованном мире, когда на посадку идет самолет с полными баками и на ручном управлении.
Ладно, вы не знаете инструкций. Но что, с вашей личной точки зрения, могли сделать наземные службы, пусть даже с нарушением всех правил и норм, чтобы избежать такой трагедии?
masterinst
May. 12th, 2019 04:23 am (UTC)
Службы действовали по инструкции, но точку отсчета начала действий им дали не тогда когда нужно. Постеснялись перебдеть, несмотря на нештатную посадку самолета с отказавшими системами и полными баками.
Если бы аварийно спасательные службы были у полосы перед или в момент посадки- время реакции было бы меньше и жертв соответственно
n0kk
May. 12th, 2019 11:53 pm (UTC)
Вот именно эта ситуация у нас, простых смертных, называется "включил рога".
Специально лично для вас компилирую.
1. Переговоры КВС и "Вышки", опубликовано в открытом доступе:
КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492. Как слышите?
КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492.
Диспетчер: Говорите
КВС: Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. Аэрофлот 1492. Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492 потеря радиосвязи и самолёт горит в молнии.
Диспетчер: Аэрофлот 1492. ИЮ Снижайтесь. Эшелон 80

и т.д.
Смотрим педивикию:
«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе, однако отсутствует угроза их жизни или самому транспортному средству, а немедленная помощь не требуется.[1]

Следующим уровнем, указывающим на наличие непосредственной опасности человеческой жизни или транспортному средству, является сигнал Mayday.

Теперь я вас тупо спрашиваю: был аварийный сигнал или не было?
Я могу специально для вас ещё раз выделить болдом с подчёркиванием:
«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе
Что из приведённого я нафантазировал или выдумал?

2. Читаем инструкцию, ссылку на которую я привёл, хотя бы даже в уже процитированной части, хотя там гораздо больше крайне важных моментов:
Прибытие пожарно-спасательных расчетов в указанное место производится по указанию руководителя аварийно-спасательных работ. На месте сбора АСК руководитель тушения пожара (РТП) получает задачу от руководителя АСР. При этом должны быть получены достаточно подробные сведения о ситуации на аварийном ВС, в первую очередь о наличии или отсутствии пожара на борту.
Вы понимаете написанное?
Сведения должны быть получены - раз. Вы много в расшифровке переговоров увидели попыток "Вышки" по выяснению пожарной ситуации на борту?
Прибытие ПСР к месту приземления осуществляется ДО ПОСАДКИ - два, независимо от наличия или отсутствия пожара на борту - три. Посадка горящего самолёта меняет характер действия пожарников, но НЕ ОТМЕНЯЕТ ИХ ЗАБЛАГОВРЕМЕННЫЙ ВЫЕЗД к месту предполагаемого приземления ВС, давшего аварийный сигнал.

3. Теперь самое весёлое.
Вы, при всей вашей самоуверенности и несгибаемом упрямстве, не привели НИ ОДНОГО вразумительного обращения ни к одному первоисточнику. Даже из моего коммента про «Руководство по летной эксплуатации» SSJ 100 (РЛЭ) вы выбрали не смысл, а полурекламную чухню, за которую никто никогда отвечать не будет. Но я человек настырный, я скачал РЛЭ, просмотрел его, и вот что в нём на самом деле написано:
МИНИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS (прим.моё: Fly-by-wire control systems) и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Примечание : Если система FBWCS перешла с режима NORMAL MODE в
упрощенный режим или режим DIRECT MODE, то обратный переход в режим NORMAL MODE работы в полете невозможен.

Читайте эту выдержку столько раз, пока не поймёте смысл, что же в ней на самом деле написано. Особенно - примечание.

И вишенка вам, на тортик: "Я уже сказала, что спасательную операцию запускает сигнала бедствия MAY DAY."(С) - на память.
Андрей Латкин
May. 12th, 2019 04:11 am (UTC)
И снова возвращаемся к тем, кому закон не писан...

Profile

ladik2005
ladik2005

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Page Summary

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel